Los diferentes tipos de inyección

En primer lugar, es importante saber que existen tres tipos comunes de inyección:

- Inyección indirecta: la inyección se hace en una precámara de combustión.

- Inyección directa: la inyección se hace en el interior de la cámara de combustión. Existe en dos versiones: la de presión de inyección por debajo de 300 bares (como en los motores Toyota HDJ) y la de alta presión: la Common Rail (la vemos a continuación).

- Inyección Common Rail:la versión de alta presión de la inyección directa, también denominada «rampa común». Actualmente es la versión más conocida en los motores fabricados, como en los Toyota KDJ.

¿Por qué cambiar un inyector?

Antes de ponerte a desmontar nada, comprueba que, en efecto, necesitas cambiar uno o varios inyectores.

Los síntomas son muy variados. Sin una máquina de diagnosis no es fácil distinguir un buen inyector de uno malo. «El inyector bueno, inyecta. El malo, también inyecta, pero no es lo mismo...». En fin...

Puedes notar una aceleración desigual, un humo blanco/gris o un ruido como un chasquido (a menudo en frío y que desaparece una vez que el motor se calienta). ¡Nada del otro mundo!, pero eso sí, podría ser una señal de que existe un problema en estos componentes.

En este artículo, te explicamos paso a paso como realizar el cambio de un inyector en tu vehículo. 

En nuestro ejemplo, el cambio de un inyector se ha realizado en un Toyota KDJ 95, y, por lo tanto, equipado con inyección Common Rail, específica para los motores KDJ, y que se encuentra, entre otros, en los Land Cruiser Serie 9 KDJ 90 y 95 y en las Series 12 en los KDJ 120 y 125. Para mayor precisión, este tutorial se ha realizado en la versión 163 CV D4-D (nombre del motor: 1KD-FTV). Se trata, pues, de todas las Series 9 «KDJ» (por lo que no incluye a los KZJ, que son de inyección indirecta), y en cuanto a las Series 12, únicamente los modelos salidos entre 2003 y 2004.

Este tutorial también sirve en gran medida para los Toyota Series 12 versión166 CV (2005 a 2006) y173 CV (2007 a 2009), pero sería necesario adaptar las referencias de las juntas e inyectores específicos de estas versiones. Ten en cuenta también que Toyota ha mencionadoen variasocasiones los problemas de los inyectores y las juntas de nariz de inyectores en estas dos versiones. Puede que tu modelo esté incluido. Infórmate.¡Ojo! Para el motor de 163 CV no es necesario codificar los inyectores en la ECU, cosa que no ocurre con los de 166 y 173 CV, para los que será necesaria la máquina de diagnosis del fabricante (o el software TIS).

Este tutorial es válido para muchos modelos de 4x4 equipados con inyección Common Rail.

HERRAMIENTAS NECESARIAS

Para cambiar un inyector en tu 4x4, necesitarás las siguientes herramientas:

. Llaves de 10, 12, 14 y 17

. Llave de carraca + casquillos de 10,14 y 17

. Llave dinamométrica con rango de 5 a 25 Nm

. Trapos

NIVEL DE DIFICULTAD

Para que te hagas una idea del nivel de dificultad de nuestros tutoriales, los hemos calificado de 1 a 5.

El cambio de un inyector en un 4x4 es de nivel 3.

TALLER

1 - La mejor manera de saber cuál es el inyector defectuoso es acudir a un taller o hacerlo tú mismo con el ordenador + cable mini VCI y el programa Techstream.

De esta manera, podrás registrar los valores de compensación de cada inyector.

2 - Cada inyector tiene un «objetivo» de combustible para inyectar en cada ciclo de explosión del motor.

Si un inyector se obstruye, ya no podrá suministrar la misma cantidad de combustible que los inyectores de los demás cilindros. Entonces lo compensará aumentando (o disminuyendo) el volumen de inyección.

Pero no podrá hacerlo infinitamente. Existe un rango de funcionamiento óptimo.

En el Toyota Serie 12, este rango oscila entre -3,0 a +3,0. Fuera de este rango, el inyector fallará y deberá cambiarse.

No conocemos como funciona exactamente en el Toyota Serie 9. Indagando en varios documentos técnicos, nos hemos encontrado con el siguiente caso:

Valores máx. entre -3,0 y +3,0 y valores fuera de rango entre -4,0 y +4,0.

Otro dato importante: también hay un valor que no debe superarse entre la correcciones mínima y máxima entre los dos «peores» inyectores.

Ejemplo:

- Si un inyector está en -1,3 y el otro en +1,7 -> los inyectores están bien y el delta entre los dos no supera «5,0» -> todo funciona bien.

- Si un inyector está en -2,6 y el otro en +2,9 -> los inyectores están bien, pero el delta está en 5,5 -> fuera de rango, ¡hay que corregir (por lo menos uno, para volver a estar por debajo de 5,0)!

En lo que a nosotros respecta, había una doble falla:

- El inyector n.º2 estaba en +4,221.

- El inyector n.º1 estaba en -1.09.

Por lo tanto, había un inyector que estaba por encima de +4 y los dos valores peores daban un valor de 5,311. 

Lo que nos puso la «mosca detrás de la oreja» fue un chasquido perceptible con el motor en frío que desaparecía completamente al calentarse en motor.

Para información, la avería de un inyector puede causar diversos problemas:

- Contaminación.

- Aceleración discontinua.

- Humo.

- Y en el peor de los casos: la rotura del motor si un inyector permanece bloqueado en posición abierta, lo que puede perforar el pistón.

3 - Las referencias de las piezas:

Para Toyota Serie 9:

Hay dos modelos de inyectores:

- Cilindros 1.º y 2.º (cilindro 1.º es el que está hacia la parte delantera del vehículo), el inyector tiene dos conectores.

- Cilindros 3.º y 4.º: el inyector tiene cuatro conectores.

4 - La operación es bastante sencilla en la teoría (colocar unos tornillos, unas tuercas y algunos tubos), pero seamos sinceros, es una operación minuciosa y que requiere una manipulación cuidadosa de todos los elementos.

Vas a tener que quitar el filtro de aire y su caja, el intercooler, la mariposa de admisión, el filtro de aceite, los manguitos de inyección, el manguito de retorno del gasoil, el respiradero de aceite, la tapa de balancines, los inyectores defectuosos, etc. 

Así que tómate tu tiempo, identifica cada componente, la ubicación y el tipo de cada tornillo y tuerca

Cuando retires la tapa de balancines, la «higiene» debe ser impecable: sin polvo ni objetos o líquidos extraños. ¡Sobre todo, que no se dañen las puntas de los inyectores!

En fin, asusta un poco, pero debes ser riguroso o, de lo contrario, podrías causar más daños y no resolver los problemas.

5 - Empezamos quitando la caja de aire y el filtro para tener más espacio.

Luego quitamos el intercooler empezando por estos tres tornillos (círculos rojos).

6A continuación, pasamos a los últimos tornillos (círculos verdes) de fijación.

7Y terminamos quitando el manguito grande situado sobre la mariposa de admisión, los dos sensores (círculos azules) y, finalmente, los dos manguitos pequeños (círculos amarillos).

8 - Después de haber quitado el intercooler, accedemos a la parte baja del motor y quitamos la mariposa de admisión.

Hay que quitar dos tuercas y un tornillo (círculos morados). También habrá que retirar el soporte de conectores/sondas (desconectar el manguito de de depresión que va hacia la EGR por abajo).

Y los dos últimos tornillos (círculos verdes).

9 - A continuación, desconectamos el conector eléctrico de alimentación del motor eléctrico (el que acciona la mariposa).

Ahora podemos retirarlo tirando hacia arriba.

Luego movemos un poco el mazo de cables para liberar un poco de espacio (dos tornillos entre los conectores de los inyectores). De todas formas, habrá que quitarlo más adelante.

¡Podemos aprovechar para quitar la EGR y limpiarla!

Para ello, hay que quitar los dos tornillos (círculos amarillos) y el último manguito (detrás de la vaina de cables).

10 - Ya solo tienes que levantarla.

Consejo: aprovecha para mirar el colector de admisión justo debajo, no estaría de menos que lo limpiaras un poco.

11 - Ahora pasamos a los tubos de llegada del gasoil. Están atornillados por dos sitios: en la parte de arriba en el inyector, y abajo (debajo del colector de admisión) sobre la rampa común de alimentación (de ahí el nombre de este tipo de inyección).

Hay cuatro tubos y dos bridas pequeñas (una sujeta el tubo 1.º al tubo 3.º y la otra el tubo 1.º al tubo 2.º).

Para desmontar utilizaremos una llave plana de 17. Para acceder al tubo del inyector n.º 4, a la altura de la rampa común, deberemos quitar el filtro de aceite.

12 - Una vez que se han quitado los tubos, protegeremos las roscas de la rampa común para no contaminar el circuito diésel cuando arranquemos la próxima vez, porque sería una pena haber hecho todo esto para nada.

También debemos desconectar los conectores a la altura de los inyectores.

13 - Ahora pasamos a retirar la tapa de balancines. Para facilitar el acceso, hemos despejado lo más posible el mazo eléctrico, algunos conectores, pernos y una patilla de fijación a la izquierda (donde se encuentra el perno más largo que sujeta el intercooler).

Para que no nos molestara, hemos colgado el mazo de cables con el gancho del cierre del capó y un trozo de cable eléctrico.

14 - A continuación, quitamos las cuatro juntas «nozzle holder» que crean la estanqueidad entre la llegada del gasoil al inyector y la tapa de balancines.

Y quitamos todos los tornillos y tuercas que sujetan la tapa de balancines a la culata.

También quitamos el conducto acodado de reciclaje de vapores de aceite, que está situado a la derecha. 

Retiramos con cuidado la tapa de balancines, ya que es de plástico y su junta es muy frágil.

En este punto, hay que tener mucho cuidado de no depositar polvo o elementos extraños para no contaminar el aceite y/o arriesgarse a dañar una pieza.

Para desmontar un inyector, hay que desatornillar al menos los 4 «tornillos» que sujetan el manguito de retorno del gasoil (círculos verdes), así como los tornillos y la brida del inyector (círculos violetas).

15 - Una vez que hemos realizado la operación anterior, basta con tirar un poco del inyector (lo giraremos un poco para que sea más fácil).

Nota: Si cambias todos los inyectores, para tu comodidad, quita el manguito de retorno del gasoil completamente con el último tornillo (círculo azul en la imagen anterior).

16Comparación entre el nuevo y el antiguo inyector.

17 - Ahora podemos colocar el nuevo inyector en el sitio del de origen.

Previamente, comprobamos que no haya cuerpos extraños en el pozo del inyector.

Ten cuidado y coloca bien la junta de nariz de inyector (normalmente de aluminio) antes de insertarlo.

También presta mucha atención a la punta, no debe chocar con nada o de lo contrario podría destruir el inyector. Por lo tanto, guarda bien las protecciones hasta que finalice el montaje.

18 - Antes de apretar nada, haremos un montaje en blanco para validar la alineación del conjunto.

Para ello, colocaremos después del inyector el manguito de retorno y los manguitos de llegada del gasoil.

Todo debe coincidir en los ejes sin forzar.

Ahora podemos poner la brida del inyector (cuidado con el sentido de la pequeña arandela del tornillo, la parte acampanada hacia abajo).

Las nuevas juntas se colocan cuando se ponga definitivamente el manguito de retorno de gasoil.

Por eso es recomendable pedir 4 o 5 aunque solo vayas a cambiar un inyector. Si te ahorras estas juntas, corres el riesgo de una fuga (invisible) de gasoil en el aceite, que acabará contaminándose, perdiendo calidad de lubricación, obstruyendo el colador, el circuito interno de lubricación, etc.

19 - Ahora pasamos a montar de nuevo y por lo tanto a apretar al par de todos los elementos (indispensable aquí de nuevo).

 La lista de los pares es la siguiente:

. «Tornillo» de retorno de gasoil de los inyectores: 16 Nm

. «Tornillo» de retorno de gasoil: 12,5 Nm

. Perno de brida de inyector:21,6 Nm

. Pernos y tuercas de la tapa de balancines: 9 Nm

20 - Para el resto del montaje, lo haremos en el sentido opuesto del desmontaje.

Hay que tener cuidado de no olvidar un conector, un tubo, un perno, el filtro de aceite, etc. 

Antes de volver a arrancar, utiliza la «bomba»situada encima del filtro de gasoil para volver a reactivar el circuito tanto como sea posible.

El primer arranque puede ser un tanto laborioso, pero debería salir fácilmente. Si todo va bien, no se escucharán ruidos sospechosos (chasquidos) ni saldrá humo del tubo de escape. 

Si no es el caso, seguramente nos habremos saltado un paso, o hay una entrada de aire en alguna parte... En este caso, la única opción es comprobar que es lo que puede estar causando el problema.

Nota: Puedes comprobar los nuevos valores de compensación de los inyectores con la máquina de diagnosis. Pero antes de eso, te aconsejo que desconectes las baterías para que el ECU pierda los antiguos valores, y que conduzcas un poco para hacerte con los nuevos.

PRODUCTOS

Encuentra el inyector Common Rail que necesitas:

Artículo de Alix y Gauthier - blog.pumbaoverland.com

Nota: Euro4x4parts publica esta información para prestar un servicio a sus clientes, pero no se responsabilizará en ningún caso de los consejos que se dan aquí ni de las consecuencias de su utilización.

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