Le remontage du bas moteur
Même si une très grande attention a été portée chez l’usineur au nettoyage du bloc, il est nécessaire de tout vérifier attentivement. Notamment que les plots de centrages ont bien été remis et que toutes les pastilles qui bouchent les trous d’usinage sont bien présentes. Cette opération permet aussi de s’assurer qu’il n’y a pas eu de mauvais choc pendant le transport ou l’usinage.
Les portées de paliers sont aussi nettoyées. La moindre impureté pourrait exercer une pression néfaste au bon jeu de fonctionnement.
Les portées de paliers sont aussi nettoyées. La moindre impureté pourrait exercer une pression néfaste au bon jeu de fonctionnement.
Le bloc 1-HDT présente d’origine de nombreuses bavures de fonderie. Par sécurité et pour éviter qu’elles ne se décrochent dans un mauvais moment, elles sont toutes fortement sollicitées avec un burin. Attention, il faut récupérer tous les éclats à la main ou avec un aspirateur.
Pas de remontage sans un manuel d’atelier digne de ce nom. Nous utilisons celui d’origine Toyota mais on trouve chez Euro4x4parts plusieurs revues techniques (souvent en anglais) qui indiquent toutes les procédures de remontage et surtout les couples de serrages pour ce moteur. Une clef dynamométrique de qualité est obligatoire.
La première opération consiste à installer les pissettes d’huile. À gauche, la pissette cassée qui, indirectement, a causé la casse du moteur. Chacune est vérifiée individuellement pour s’assurer qu’elle ne soit pas colmatée. Couple de serrage 27 N. m
La pissette dirige le jet d’huile moteur directement sous le piston pour le refroidir et lubrifier le maneton de bielle. Cette fonction est essentielle.
Les paliers principaux sont mis en place. Attention à bien respecter l’encoche qui permet de faire correspondre les trous de passage d’huile. Le bloc est posé à l’envers mais les paliers « rayés » sont toujours installés en haut sur la partie bloc-cylindres.
Après avoir posé un peu d’huile sur les paliers, on peut poser le vilebrequin. Celui-ci doit tourner vraiment facilement.
Monter les rondelles de calage latéral du vilebrequin de chaque côté du palier central. Les rainures d’huile doivent être tournées vers le vilebrequin.
Ces rondelles sont en deux parties qu’il faut faire coulisser l’une sur l’autre avec une rotation du vilebrequin pour que l’ergo vienne se caler dans la fonderie du bloc-cylindres.
Chaque palier est huilé abondamment. Il faut savoir que lors des premiers tours, ce moteur n’aura pas d’autre lubrification que celle-ci.
Il est alors temps d’ouvrir la pochette de joint vendu dans le kit de remise en état par Euro4x4parts. Par sécurité, absolument tous les joints doivent être changés. Il est toujours rageant d’avoir à rouvrir un moteur pour un joint à deux euros.
Le joint de trou d’huile du bloc est changé.
Les paliers « inférieurs » sont mis en place. L’encoche doit permettre un montage « à fleurs ».
De la pâte à joint est appliquée partout sur la portée de joint du bloc-cylindres. D’expérience, nous utilisons de la colle à pare-brise sur un cordon de 5 mm de diamètre.
Le chapeau de palier principal est posé délicatement pour s’assurer que tous les paliers se positionnent sans bouger.
Jonathan s’aide ici d’un maillet pour mettre tout en place. Le joint séchant assez vite, il ne faut pas avoir à ouvrir le chapeau de palier sous peine d’avoir à refaire le joint.
Un premier serrage en spirale depuis le centre permet de serrer les quatorze vis de serrage au couple de 103 N.m. Afin de prévenir tout démontage futur, on peut déjà vérifier que le vilebrequin tourne librement.
Afin de préparer le serrage angulaire (voir éclairage), toutes les vis sont marquées d’un repère (ici vers l’arrière du bloc).
Il faut alors se mettre à trois pour faire faire une rotation de 90° à chacune des vis en effectuant une spirale du centre vers l’extérieur.
Tous les repères sont maintenant vers le haut, soit 90° qui assurent un serrage très précis de la vis.
Il faut ensuite serrer les quinze boulons extérieurs à 18 N. m. Le vilebrequin tourne encore librement. On peut s’aider de deux vis de volant moteur pour se rendre compte qu’il tourne sans trop d’efforts.
Installer le joint spy de vilebrequin avec un outil adapté. Celui-ci a été fait sur mesure pour ce moteur.
Huiler les bords du joint spy et mettre un cordon de 3 mm de pâte à joint sur tout le contour. Serrer les six vis à 6,4 Nm.
Voici nos six pistons du kit de rénovation moteur de chez Euro4x4parts. D’origine Toyota, en côtes réparation (+0,5 mm), leurs dimensions sont absolument identiques au centième près : 94,47 mm.
Voici les ensembles bielle-piston du moteur tel que démonté.
On peut constater les dégâts qu’il y a eu dans la chambre de combustion. Pourtant le moteur tournait encore sur cinq cylindres en faisant un bruit de casserole.
Bielle dans l’étau et après avoir enlevé les circlips, l’axe du piston est sorti à coup de maillet. L’opération se répète sur les six pistons. Il est important d’évacuer de la table de montage les pièces usées pour éviter de les remonter.
Voici donc la composition d’un piston neuf : le piston, deux circlips, un axe de piston et ses trois segments.
Remarque très importante : la flèche sur le piston et le méplat sur la bielle indiquent tous deux l’avant du moteur (côté distribution).
Il faut dilater le piston en le chauffant pour permettre à l’axe de rentrer sans difficulté. Toyota préconise un bain-marie, nous utilisons un pistolet thermique pour atteindre environ 80 °C.
Après avoir installé un premier circlip, mettre l’axe en place rapidement. Attention aux brûlures ; 80 °C, c’est chaud. Poser le deuxième clip.
Monter la bobine ressort du segment racleur. Celui-ci se trouve en bas, au contact de l’huile du bas moteur. Puis installer le segment racleur. C’est celui qui a deux petites lèvres très fines. Les deux jonctions doivent être diamétralement opposées.
Le racleur en place, il faut monter le segment de compression. Il a une section droite. Attention, les segments sont très fragiles.
En plus de son emplacement, les segments ont un sens. Il faut savoir que l’indication sur le piston se trouve toujours en haut.
Pareil pour le piston coupe-feu dont la section est plus triangulaire, la marque est en haut.
Faire attention à ce que les extrémités des segments ne soient pas alignées. Idéalement, chaque « trou » devrait se trouver à 120° l’un de l’autre pour éviter les fuites, mais il faut savoir que les segments tournent lorsque le moteur fonctionne.
Monter les paliers dans la bielle. Il n’y a pas de sens hormis celui imposé par la rainure.
Opération identique pour le chapeau de bielle.
Lors du démontage, vous aviez vérifié que chaque bielle et chapeau était marqué du numéro de cylindre. Le remontage se fera dans le même ordre.
Avant le remontage des ensembles bielle-pistons, un nettoyage des cylindres est opéré. Ensuite, les cylindres sont abondamment huilés.
Afin de comprendre l’erreur qui a causé la casse de ce moteur (piston monté à l’envers), il est important de voir que la pissette d’huile arrive à ras de cylindre.
Afin de ne pas taper dedans, le piston possède un décrochement. Voilà pourquoi, le piston à un sens : flèche vers l’avant.
Le piston est introduit par le haut du cylindre. Attention à bien placer les segments à 120°.
Les segments sont abondamment huilés.
A l’aide d’un compresseur de segment, introduire le piston dans le cylindre. Ici, en guise de compresseur de segment, nous utilisons un collier Serflex large. Attention, nous le répétons, les segments sont très fragiles et adorent les positions délicates.
Les tourillons sont abondamment huilés. Normalement, tous les méplats sont vers l’avant.
Tout comme les chapeaux de tourillons de bielle. Tant que l’huile ne sera pas en pression lors des premiers tours, le moteur ne pourra compter que sur cette huile.
Les bielles sont serrées à 37 Nm
En installant, deux vis sur le support de volant moteur, tout doit tourner sans trop de difficulté.
Le bloc embiellé est prêt à être remonté.
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