Changement injecteur Toyota KDJ 90/95

Avant toute chose, il est important de savoir qu'il existe communément trois types d’injection :

- injection indirecte : l’injection se fait dans une préchambre de combustion

- injection directe : l’injection se fait à l’intérieur de la chambre de combustion. Elle existe sous deux versions : celle sous les 300 bars (comme sur les moteurs Toyota HDJ) ou en haute pression : Common Rail, voir ci-dessous.

- injection Common Rail : version haute pression de l'injection directe, aussi appelée “rampe commune”. Il s’agit maintenant de la version la plus commune sur les moteurs produits, comme sur les Toyota KDJ.

Avant de démonter quoique ce soit, assurez-vous que vous besoin de changer un ou des injecteurs ?

Les symptômes sont assez variés. Sans “valise” ça n’est pas évident de reconnaître un bon injecteur d’un mauvais injecteur. “Le bon injecteur, il injecte. Le mauvais injecteur, il injecte, mais c’est pas pareil …” bref…

Vous pouvez noter des trous à l’accélération, des fumées blanches/grises, un bruit de claquement (souvent à froid et qui disparaît une fois le moteur chaud)… Rien de bien scientifique, mais qui tout de même peut traduire un souci sur ces composants.

Dans cet article, nous vous expliquons étape par étape comment effectuer le changement d'un injecteur sur votre véhicule. 

L'exemple de changement d'un injecteur que nous traitons ici a été réalisé sur un Toyota KDJ 95 équipé donc de l’injection Common Rail, propre aux moteurs KDJ que l’on retrouve entre autre sur les Land Cruiser Série 9 KDJ 90 et 95, ainsi que sur les Séries 12 en KDJ 120 et 125. Pour être plus précis, ce tutoriel est réalisé sur la version 163 ch D4-D (nom du moteur : 1KD-FTV). Il s’agit donc de tous les Séries 9 “KDJ” (donc pas de KZJ qui sont en injection indirecte) et pour les Séries 12, uniquement les modèles sortis entre 2003 et 2004.

Ce tutoriel conviendra également en grande partie pour les Toyota Séries 12 version 166 ch (2005 à 2006) et 173 ch (2007 à 2009), mais prenez soin d’adapter les références des joints et injecteurs propres à ces versions. Sachez également que Toyota a fait de nombreux rappels concernant les problèmes d’injecteurs et des joints de nez d’injecteurs pour ces deux versions. Votre modèle en fait peut être parti, renseignez vous . Attention, pour le moteur 163 ch, il n’y a pas besoin de codage des injecteurs dans l’ECU, ce qui n’est pas le cas pour le 166 et 173 ch, il vous faudra la “valise” constructeur (ou logiciel TIS).

Ce tutoriel est valable pour certains modèles de 4x4 équipé d'injection Common Rail.

 Pour changer un injecteur sur votre 4x4, vous avez besoin de :

. Clés de 10, 12, 14 et 17

. Clé à cliquets + douilles de 10, 14 et 17

. Clé dynamométrique allant sur la plage de 5 à 25 Nm

. Chiffons

Afin de vous donner une idée du niveau de difficulté de nos tutoriels, nous les avons noté de 1 à 5.

Le changement d'un injecteur sur un 4x4 est de niveau 3.

1 - La meilleure méthode pour connaitre l'injecteur défectueux est d’aller chez un garagiste ou le faire vous-même avec un ordinateur + câble mini VCI et le logiciel Techstream.

Ainsi, vous pourrez faire un relevé des valeurs de compensation de chaque injecteur.

TIS avec les 4 valeurs d’injection remises à zéro après changement d’un injecteur.

2 - Chaque injecteur a une “cible” de carburant à injecter à chaque cycle d’explosion du moteur.

Si un injecteur s’encrasse il ne pourra plus débiter la même quantité de carburant que ceux des autres cylindres. Il va donc compenser en augmentant (ou diminuant) le volume d’injection.

Mais il ne pourra pas le faire de façon infinie, il a une plage de fonctionnement optimale.

Sur le Toyota  Série 12 cette plage va de -3.0 à +3.0, au delà il est HS et à changer.

Sur un Toyota Série 9, nous n'avons pas trouvé de règle absolue. En fouillant dans différentes documents techniques, nous avons trouvé le cas suivant :

Valeurs max entre -3.0 et +3.0 et valeurs hors cotes entre -4.0 et +4.0

Autre point : il y a également une valeur à ne pas dépasser entre la correction minimale et maximale entre les deux “plus mauvais” injecteurs.

Exemple :

- si l’un est à -1.3 et l’autre à +1.7 -> les injecteurs sont bons, et le delta entre les deux ne dépasse pas “5.0” -> tout va bien.

- si un injecteur est à -2.6 et l’autre à +2.9 -> les injecteur sont bons, mais le delta est à 5.5 -> hors cote, il faut corriger (au moins un, pour revenir sous les 5.0) !

En ce qui nous concerne, il y avait une double défaillance :

- l’injecteur n°2 était à +4.221

- l'injecteur n°1 était à -1.09

Donc il y avait un injecteur au delà de +4, et les deux pires valeurs donnaient une valeur à 5.311. 

Ce qui nous a mis la “puce à l’oreille" était un claquement perceptible moteur froid, et qui disparaissait complètement une fois le moteur chaud.

Pour information, la panne d’un injecteur, peut provoquer plusieurs problèmes :

. soucis de pollution

. trou à l’accélération

. fumées

. et le pire cas : casse du moteur, si un injecteur reste bloqué en position ouvert, ce qui peut percer le piston.

3 - Les références des pièces :

Pour Toyota Série 9 :

Il y a deux modèles d’injecteurs :

– Cylindre 1 et 2 (cylindre 1 est celui vers l'avant du véhicule), l'injecteur dispose de 2 connecteurs

– Cylindre 3 et 4 : l'injecteur dispose de 4 connecteurs

4 - L’opération est assez simple sur le “papier” (quelques vis, écrous et quelques tuyaux à déposer ) mais soyons honnête, ça demande pas mal de rigueur et il faut prendre son temps pour ne pas faire de mauvaises manipulations.

Vous allez devoir déposer : le filtre à air et sa boite, l'intercooler, le papillon d’admission, le filtre à huile, les durites d’injection, la durite de retour du gazole, le reniflard d’huile, le cache culbuteurs, les injecteurs défectueux, etc... 

Prenez donc votre temps, repérez chaque composant, l’emplacement et le type de chaque vis et écrou.

Lorsque vous déposerez le cache culbuteurs, “l’hygiène” devra être impeccable : pas de poussière, pas d’objets ou liquides étrangers. Ne surtout pas abîmer les pointes d’injecteurs !

Bref ça fait un peu peur, mais il faut de la rigueur, sinon vous allez faire plus de dégâts que vous n’allez résoudre de problèmes.

5 - On commence par enlever la boite à air et le filtre pour avoir un peu de place.

Puis on dépose l’intercooler en commençant par ces 3 vis (cercles rouges).

6 - On continue par les dernières vis (cercles verts) de fixation.

7 - Et on termine par déposer la grosse durite qui va sur le papillon d’admission, les deux capteurs (cercles bleus) et enfin les deux petites durites (cercles jaunes).

8 - Après avoir enlever l'intercooler, on accède au dessus du moteur et on va déposer le papillon d’admission.

Il y a 2 écrous et une vis à retirer (cercles violets), il faudra également retirer le porte connectiques/sondes (débrancher la durite de dépression qui va vers l’EGR en dessous).

Puis deux dernières vis (cercles verts).

9 - Puis débrancher le connecteur électrique d’alimentation du moteur électrique (celui qui actionne le papillon).

Nous pouvons maintenant le sortir en le tirant vers le haut.

Puis déplacer un peu le faisceau électrique pour libérer un peu de place (deux vis entre les connecteurs des injecteurs), il faudra de toute façon l’enlever plus tard.

On peut en profiter pour déposer l'EGR pour le nettoyer.!

Il faut pour cela déposer les deux vis (cercles jaunes), et la dernière petite durite (derrière la gaine du faisceau).

10 - Il n'y a plus qu'à le soulever.

Conseil : profitez-en pour regarder le collecteur d’admission juste en dessous, il ne serait surement pas inutile de lui prévoir un petit nettoyage.

11 - Nous passons aux tuyaux d’arrivée de gazole. Ils sont vissés à deux endroits : en haut sur l’injecteur, en bas (sous le collecteur d’admission) sur la rampe commune d’alimentation (d’où le nom de ce type d’injection).

Il y a quatre tuyaux et deux petites brides (qui maintiennent les tuyaux 1 à 3, et une autre 1 à 2).

Le démontage se fait simplement avec une clé plate de 17. Pour accéder au tuyau de l’injecteur n°4, au niveau de la rampe commune, nous sommes obligés de déposer le filtre à huile.

12 - Une fois l’ensemble des tuyaux déposés, on hésite pas à protéger les filetages de la rampe commune, pour éviter de contaminer le circuit diesel lors du prochain démarrage car cela serait dommage d’avoir fait tout ça pour rien.

Il faut également débrancher les connecteurs au niveau des injecteurs.

13 - Nous arrivons à la dépose du cache-culbuteur. Pour faciliter l'accès, nous avons dégagé le plus possible le faisceau électrique, quelques connecteurs, boulons, et une patte de fixation sur la gauche (là ou se trouve le plus long des boulons qui fixe l’intercooler).

Pour ne pas être gêné, nous avons suspendu le faisceau avec l’attache du capot et un morceau de fil électrique tout simplement.

14 - Ensuite, nous enlevons les quatre joints “nozzle holder” qui font l’étanchéité entre l’arrivée de gazole sur l’injecteur et le cache-culbuteur.

Puis on retire l’ensemble des vis et écrous qui maintiennent le cache culbuteurs à la culasse.

On dépose aussi la durite coudée de recyclage des vapeurs d’huile qui se situe sur la gauche. 

Nous retirons délicatement le cache-culbuteur car il est en plastique et son joint est fragile.

A ce moment, il faut être très attentif afin de ne pas déposer des poussières ou éléments étrangers afin de ne pas polluer l’huile et/ou risquer d’abîmer une pièce.

Pour retirer un injecteur, il faut au minimum dévisser les 4 “vis” qui maintiennent la durite de retour du gazole (cercles verts) ainsi que les vis et la bride de l’injecteur (cercles violets).

15 - Une fois l'opération précédente réalisée, il suffit juste de tirer un peu sur l’injecteur (en le faisant légèrement pivoter pour vous aider).

Note : Si vous changez tous les injecteurs, vous pouvez gagner un peu en confort en déposant totalement la durite de retour de gazole avec la dernière vis (cercle bleu de l'image précédente).

16 - Comparaison du nouveau et de l’ancien injecteur.

17 - On peut maintenant mettre en position le nouveau injecteur dans l’emplacement d’origine.

Juste avant, on vérifie qu’il n’y a pas de corps étranger dans le puits de l’injecteur.

Faites bien attention à positionner le joint de nez d’injecteur (en aluminium normalement) avant de l’insérer.

Faites également très attention à la pointe, elle ne doit rien heurter sous peine de détruire l’injecteur. Donc gardez bien les protections jusqu’à la dernière seconde du montage.

18 - Avant de resserrer quoique ce soit, il est indispensable de faire un montage à blanc pour valider l’alignement de l’ensemble.

Pour cela, remettre après l’injecteur, la durite de retour, et les durites d’arrivée de gazole.

Tout doit tomber dans les axes sans forcer.

A ce moment là, nous pouvons remettre la bride de l’injecteur (attention au sens de la petite rondelle sur le boulon, partie évasée vers le bas).

Au moment de remettre définitivement la durite de retour de gazole, on installe les nouveaux joints.

D’où l'intérêt d’en commander 4 ou 5, même si vous changez un seul injecteur. Si vous faites l’économie de ces joints, vous risquez une fuite (invisible) de gazole dans l’huile, qui finira par se polluer, perdre en qualité lubrifiante, bouchant : la crépine, le circuit interne de lubrification, etc...

19 - A cet instant, nous passons au remontage et donc au serrage au couple de l’ensemble (là encore, indispensable).

 La liste des couples est la suivante :

. “vis” de retour de gazole injecteurs : 16 Nm

. “vis” de retour de gazole : 12.5 Nm

. boulon de bride injecteur :  21.6 Nm

. boulons et écrous du cache-culbuteur : 9 Nm

20 - Pour le reste du remontage, c'est l’inverse du démontage.

Il faut être attentif à ne pas oublier un connecteur, un tuyau, un boulon, le filtre à huile, etc... 

Avant de redémarrer, manœuvrer sur la "pompe" au dessus du filtre à gazole, pour réamorcer le plus possible le circuit.

Le premier démarrage sera un poil laborieux, mais il devrait partir facilement. Si tout va bien, il n’y aura pas de bruits suspects (claquements), de fumée à l’échappement. 

Si jamais c’était le cas, il y a surement une étape qui a été manquée, une prise d’air quelque part… Dans ce cas, pas le choix de vérifier ce qui peut poser problème.

Note : vous pouvez passer un coup de “valise” pour vérifier les nouvelles valeurs de compensation des injecteurs. Mais avant ça, je vous conseille de débrancher les batteries, pour que l’ECU perde les anciennes valeurs et rouler un peu avec pour “apprendre” les nouvelles valeurs.

Injecteurs common rail

Tutoriel réalisé avec la participation d'Alix et Gauthier - Pumba Overland