Cinquième et dernière étape : le remontage final.
La première opération sur la culasse consiste au réglage des jeux des soupapes en installant l’arbre à cames. N’oubliez pas la cale latérale.
Pour ce faire, il faut mesurer le jeu entre le poussoir de soupape et l’arbre à cames : entre 0,15 mm et 0,25 mm pour l’admission et entre 0,35 mm et 0,45 mm pour l’échappement (mesure à froid). Il faut tourner l’arbre à cames pour simuler le cycle de combustion.
Sur ce moteur, le réglage de jeux des soupapes se fait via des cales de différentes épaisseurs qu’il faut mesurer à l’aide d’un palmer. Le jeu idéal s’obtient en installant la cale permettant d’obtenir le bon jeu de fonctionnement.
Les cales sont posées sur le poussoir de soupape et sont divisées en vingt tailles de 0,05 mm, de 2,35 mm à 3,30 mm. Une boite de réglage contenant plusieurs cales existe chez Toyota.
L’opération ne se fait pas en une fois. Il est important d’être rigoureux pour limiter les démontages. Le jeu de soupapes sera à contrôler de nouveau, moteur rodé.
Une fois le jeu de soupapes réglé, il est possible de remonter la culasse. Après nettoyage et vérification, le joint est mis en place. N’oubliez pas les ergots de centrage. Le dépassement du piston doit être compris entre 0,475 mm et 0,725 mm.
En seconde monte, il existe trois tailles de joint de culasse, possédant une, trois ou cinq encoches. Celui à cinq encoches est le plus épais (de 1,35 à 1,45 mm). Nous l’utilisons pour compenser les rectifications sur la culasse et le haut du bloc qui induit un dépassement de piston plus grand. Les encoches sont visibles à côté du numéro moteur.
Après avoir vérifié le diamètre des vis de culasse (de 10,800 à 11,000 mm de diamètre à environ 1 cm de fin du filetage), serrer les 26 vis en escargot depuis le centre à un couple de 69 Nm. N’oubliez pas de bien les graisser.
Ensuite, il faut opérer un marquage sur chacune des têtes de vis afin d’opérer un premier serrage angulaire de 90°, puis un deuxième de 90° également. La marque sera alors à l’opposée de là où elle a été marquée. Toujours procéder au serrage en escargot (depuis le centre et progressivement vers l’extérieur).
On peut alors s’atteler au montage de certains accessoires. Appliquer de la pâte à joint sur le radiateur d’huile moteur en plus des joints neufs.
Monter le carter de radiateur d’huile moteur. Couple de 20 Nm.
Monter un thermostat neuf. Selon si vous utilisez votre moteur dans des zones chaudes ou froides il est possible d’installer un thermostat dont la température d’ouverture et de fermeture sont différentes. Également, il y a une petite soupape sur la platine du thermostat : il faut la mettre en haut car c’est un passage d’air bien utile lors des remplissages.
Poser l’entrée d’eau (20 Nm) ainsi que le support d’alternateur.
Sur le 1 HDT, ce n’est pas la pompe à huile qui s’use mais le carter qui la contient. Nous choisissons de le changer pour un neuf. Il faut alors appliquer un joint de 2/3 mm de pâte à joint sur le carter et sur le bloc.
Monter les sept boulons de serrage à 20 Nm.
Attention, les carters neufs ne sont jamais fournis avec la vis conique. Il ne faut pas oublier de la récupérer sur l’ancien carter et la coller au frein-filet. C’est par là qu’il faut verser 10 cm3 d’huile moteur pour aider à amorcer la pompe.
Monter la pompe à eau (20 Nm) avec son joint neuf couvert de pâte à joint des deux côtés. Un modèle neuf assure un vrai gain de sécurité.
Remonter les pignons de distribution.
Il faut s’assurer que les repères coïncident parfaitement. 000 pour le pignon de vilebrequin monté sur clavette et le pignon intermédiaire.
111 pour le pignon de commande de pompe à injection et de pignon intermédiaire.
Reposer le pignon de commande de pompe à huile. Le pignon s’aligne sur la clavette de vilebrequin.
Installer la tubulure d’eau de refroidissement de turbo.
Monter la tubulure de sortie d’eau.
Fabriquer un cordon de 2 à 3 mm de pâte à joint sur le carter de distribution.
Serrer le carter à 20 Nm dont les deux joints spy ont été changés.
Il est temps de monter définitivement l’arbre à cames. Huiler abondamment les sept paliers.
Serrer le palier du centre à 25 Nm et les autres à 18 Nm. Toujours en partant du centre pour s’éloigner progressivement vers l’extérieur.
Afin de préparer le montage du carter supérieur, appliquer de la pâte à joint à la jonction des deux carters.
Monter le carter de retenue d’huile de l’arbre à cames avec son spy neuf.
Monter la poulie d’arbre à cames avec sa clavette.
Serrer la poulie à 98 Nm. Un méplat est prévu sur l’arbre pour y placer une clef de maintien.
Il est temps de mettre en place la pompe à injection.
Attention à ce que le calage de la pompe corresponde bien avec le repère de carter de distribution situé à l’arrière.
Serrer la poulie de pompe à injection (31 Nm).
Monter le tendeur de courroies.
Monter la courroie en s’assurant du bon alignement des poulies avec les repères.
Sur la partie supérieure.
Et sur la partie inférieure.
Mettre de la pâte à joint sur l'obturateur de bloc cylindre.
Poser l’obturateur à sa place.
Poser un peu de pâte à joint sur le carter supérieur de distribution.
Mettre le cache culbuteur en place grâce à ses quatorze boulons et deux écrous.
Les injecteurs sont neufs, il faut les monter avec un joint torique et un joint cuivre neuf.
Le couple de serrage des fourches d’injecteurs n’est pas très élevé : 39 Nm.
Monter les six bougies de préchauffage à 13 Nm.
Monter les six joints d’admission neufs.
Il est alors possible de monter la pipe d’admission. Serrage de 20 Nm.
Monter la conduite de retour des injecteurs avec des joints neufs (12 Nm).
Monter la pompe de direction assistée. Par sécurité, celle-ci est neuve.
Monter la tubulure d’eau de turbo à la Loctite.
Cette dernière est juste emmanchée en force.
Remonter la pompe à vide après avoir assuré son étanchéité à la pâte à joint. Couple de serrage de 39 Nm.
Sur la pompe à vide, attention à bien remonter la tête de flexible avec l’ergot dans la fourchette du carter.
On peut alors monter les petits flexibles toujours difficiles à monter en dernière minute.
Il est alors possible de remonter toutes les tubulures haute pression d’injecteurs. Une attention particulière sera apportée sur leur fixation. Avec les vibrations, il arrive que les tubulures se percent. Monter les durits de l’élément en cire thermique de la pompe à injection. D’expérience, il est recommandé de ne pas installer cet élément cause de panne sur la pompe à injection. Pour nous, casse à Vladivostok.
Monter les supports moteurs.
Monter le turbo sur la pipe d’échappement avec un joint neuf. Un resserrage aura lieu au bout de 1 500 kilomètres. Serrage à 52 Nm.
Tant que le turbo est accessible, il est possible d’y fixer les conduites d’eau de refroidissement.
Monter des joints neufs sur la sortie d’échappement.
Monter la tubulure d’échappement équipée de son turbo. Serrage à 39 Nm.
La tubulure d’huile de turbo peut prendre place. Un tuyau neuf sera mis en place.
Monter la tubulure d’admission d’air. Un caoutchouc neuf est mis en place.
On peut alors basculer le bloc moteur pour accéder au-dessous où le joint de crépine est changé.
Remonter la crépine avec du frein filet et un couple de serrage de 9 Nm.
Appliquer un joint épais sur toute la surface du carter d’huile. De plus en plus de mécaniciens utilisent de la colle à pare-brise pour une étanchéité parfaite.
La pâte est appliquée également sur le bloc et le serrage s’effectue alors que la pâte n’a pas encore séché (5 min).
Serrer les 27 boulons à 10 Nm. Attention, les casses de vis sont fréquentes.
Le plateau d’extrémité arrière est serré à 18 Nm.
Jonathan vérifie ici que le volant moteur tombe bien en face. Ce dernier a été re-surfacé.
L’équipe au grand complet pour le serrage final du volant moteur à 127 Nm. Les vis ont été enduites de frein filet.
Poser le filtre à huile après avoir huilé le joint torique. Le serrage s’effectue par une rotation de ¾ de tours après le contact avec le carter. Il est alors possible de remplir le moteur de 9,6 litres d’huile (9,3 litres pour une vidange).
Voici le moteur prêt à être remonté. Le reste des opérations se feront directement sur le châssis du BJ75 qui l’attend. Un grand merci à Jonathan, Didier, Alain et Baptiste.
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